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En la historia de la vialidad argentina podemos distinguir las siguientes épocas en la administración de los fondos públicos destinados al mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y ampliación de la Red Nacional de Caminos. Estas etapas son: I. Desde la difusión del uso del automotor
hasta la sanción de la Ley Nacional de Vialidad (Ley N°
11.658): años 1915 - 1932. La primera etapa estuvo caracterizada por la falta de continuidad y planificación en la acción vial. El desarrollo de los caminos se debió fundamentalmente a la obligada contribución de fondos por parte de las empresas ferroviarias (3% del producto líquido de sus ramales), fijada por la Ley Mitre (Ley N° 5315). Si bien esta ley ayudó a la construcción de caminos y al desarrollo de los mismos cercanos a la zona ferroviaria, sentó las bases de un sistema que a largo plazo fue perjudicial para el desarrollo armónico del transporte. Las falencias señaladas fueron subsanadas en 1932 con la sanción de la Ley N° 11.658, por la cual se crea un Sistema Troncal de Caminos Nacionales, la Dirección Nacional de Vialidad - ente autárquico encargado de proyectar, construir y conservar la red -, el Fondo Nacional de Vialidad - fondo específico conformado por un monto fijo adicionado al valor de venta de cada litro de combustible - y la institución de un sistema de Ayuda Federal a las Provincias para la construcción de caminos provinciales. El crecimiento sostenido de la red nacional pavimentada desde 1932 se vio afectado con el transcurso del tiempo por una falencia imprevisible al momento de la sanción de la Ley N° 11.658: el efecto inflacionario que erosionó los fondos específicos. Por ello el Decreto Ley N° 505/58 (Ley Nacional de Vialidad) modifica la forma de constituir dichos fondos, fijando un porcentaje del 35% sobre el precio de venta al público de los combustibles. Sumado a ello define los objetivos de la Dirección Nacional de Vialidad, su forma de administración, inversión y distribución del Fondo Nacional de Vialidad. La sanción en el año 1960 de la Ley N° 15.274, crea el Fondo Nacional Complementario de Vialidad - construido por impuestos a las cubiertas y los vehículos - dio un impuso mayor al crecimiento de la red pavimentada. En particular su articulo 1° ordenaba construir y/o reconstruir 15.000 kilómetros de caminos de la Red Troncal Nacional en un plazo no mayor a 10 años. El crecimiento del fenómeno inflacionario y la sucesiva necesidad de recursos tributarios para financiar los gastos del Estado hizo que en el año 1990 se eliminara, a través de la Ley de Emergencia Económica, los fondos específicos para infraestructura vial, pasando la Dirección Nacional de Vialidad a recibir asignaciones de créditos a través del Presupuesto Anual General de la Nación. Asimismo durante dicho año se decide, a través de las Leyes de Reforma del Estado, la Concesión de unos 9.000 kilómetros de rutas de la Red Nacional de Caminos por el régimen de Concesión de Obra Pública (Ley N° 17.520), que representaban aproximadamente un tercio de la red pavimentada. Pasa la gestión de la Red de Caminos Nacionales a manejarse con asignaciones presupuestarias para la Dirección Nacional de Vialidad y con financiamiento privado la Red Concesionada. Esto motivó el desarrollar sistemas de gestión, tendientes a lograr administrar distintas porciones de la red con niveles de inversión adecuados a la demanda de cada tramo, tratando de generar curvas de inversión estables en el tiempo. Durante el período '93-'99 las asignaciones presupuestarias de la DNV, frente a demandas crecientes de inversión, sufrieron diversos recortes, disminuciones de crédito y de disponibilidad real de fondos. Esto desembocó en una crisis presupuestaria durante 1999 que significó para la Dirección Nacional de Vialidad generar fuerte deuda con contratistas viales de mas de $300 millones. Esto generó incumplimientos en los pagos y postergaciones en las obras comprometidas en sistemas de mantenimiento exclusivo, C.O.T., con el consecuente deterioro de las rutas atendidas con estos sistemas, y dilaciones en la implementación de la Etapa II del Sistema de Contratos de Recuperación y Mantenimiento (C.Re.Ma.) y C.O.T. No obstante ello, la gestión por Sistemas
de Rehabilitación y Mantenimiento permitió contar
con corredores de Indice de Estado homogéneos en gran parte
de la red pavimentada, y lograr un salto cuantitativo en el estado
de la misma.
Bajo esta modalidad se encuentran unos 9.383 km de la Red Troncal Nacional, de los cuales 8.877 km a Corredores Concesionados, 236 km a la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires (R.A.B.A.) y 270 km a la Red de Acceso a la Ciudad de Córdoba (R.A.C.). El Concesionario es el encargado por un período determinado de: · Conservar, remodelar, ampliar mejorar,
explotar y administrar los tramos de rutas De las tareas realizadas, se ha verificado una intervención en el 95 % de la Red, incluyendo entre las ejecuciones obras nuevas, reconstrucción y rehabilitación preventivas, las cuales sumadas a las tareas de conservación de rutina han originado una inversión promedio anual de $ 184.000.000. Es de señalar que estos corredores, en general, superan en términos de T.M.D.A., el valor medio de 3.000 vehículos/día, siendo la Red de mayor tránsito y por lo tanto la que requiere una mayor atención, permitiendo un mayor retorno de la inversión.
En 1995 comenzó su implementación, a fin de mejorar, ampliar y remodelar, conservar, mantener, explotar y administrar la Red Nacional Vial. Bajo este sistema, las empresas privadas efectúan la inversión primaria necesaria para llevar al tramo asignado al Índice de Estado establecido en los Pliegos de Licitación y Contrato, cotizando un monto mensual a percibir durante la concesión (10 años), que pagará la D.N.V.. Esta modalidad es mediante el pago de Cuotas Resarcitorias al Concesionario y sin percepción de peaje para el usuario. Se efectúa en virtud de lo establecidos en la Ley N°: 17.520. Condiciones Exigibles: al finalizar
el tercer año y hasta el inicio de los dos últimos
años de la concesión, el Índice de Estado (IE)
de la calzada deberá ser igual o superior a 6 y el Índice
de Serviciabilidad Presente (ISP) igual o superior a 2,8, siendo
el cumplimiento de ambas exigencias simultáneo. Al inicio
del último año de la concesión, el IE no podrá
ser inferior a 7,5, que deberá mantener hasta el final de
la concesión.
Actualmente hay 2 corredores mantenidos bajo este sistema que cubren unos 626,39 km: -El Corredor 28, en las provincias de Chaco y Formosa (Ruta Nac. N°:11) con 297 km de longitud y un costo de 19.577 $/km.año -El Corredor 31, en la provincia de Buenos Aires (Ruta Nac. N°:33) con 329 km de longitud y un costo de 15.977 $/km.año.
Contratos de Recuperación y Mantenimiento (C.RE.MA.):
En el marco de la política vial que viene desarrollándose desde hace seis años y atendiendo a la necesidad de dar una fuerte participación a la actividad privada, se viene ejecutando un sistema de gestión denominado: Contratos de Recuperación y Mantenimiento (C.RE.MA.), que fue implementado con el propósito de mejorar el estado y mantener la transitabilidad de las rutas, como consecuencia del aumento substancial del tránsito en los últimos años. Los contratos, que tienen una duración
de cinco años, se hallan divididos en dos etapas definidas:
la primera (de un año), compromete a las firmas contratadas,
a efectuar las obras necesarias para alcanzar los Índices
preestablecidos, realizando asimismo todas las tareas requeridas
para lograr una óptima condición de transitabilidad
(Obras de Recuperación), mientras que la segunda (de cuatro
años), obliga al contratista a ejecutar la conservación
de rutina y toda otra tarea que garantice el mantenimiento del estándar
fijado para el primer año (Obras de Mantenimiento).
Este sistema, no ofrece servicios
a los usuarios, ni incluye obras diferidas y en su mayoría,
no contempla la ejecución de nuevos puentes.
En su primera etapa, no incluye la obligación para el contratista de mantener y reponer la señalización horizontal, en tanto que si, en la segunda etapa. Mediante este sistema, se implementó el Programa C.Re.Ma. I, en el que cada malla está a cargo de una firma constructora. La Red propuesta originariamente era de 61 Mallas, con una extensión de 11.813 km. Posteriormente, en 6 Mallas se limitaron plazos de obra y se rescindieron contratos. A diciembre de 2002 varias están
finalizadas, 50 mallas en ejecución, con una longitud de
9.445 kilómetros, encontrándose 3 paralizadas, 4 con
plazo neutralizado y 1 rescindida.
A la fecha, la mayoría de ellas se encuentran tramitando
la aprobación de extensión de los contratos por
un año mas, estimándose un incremento del 10 % sobre
los Montos originales.
Contrato km-mes:Este sistema se ejecuta por contrato
con empresas privadas en tramos de rutas de la Red Nacional, con
un plazo de ejecución de 48 meses, con opción a dos
años mas a su finalización. El mismo, se basa en la
obtención de resultados y se mide y certifica mensualmente,
aplicando el Costo Unitario cotizado para el km/mes por la cantidad
de km afectados en el mes. Su inicio fue a partir del mes de Agosto
de 1995, habiendo finalizado los contratos durante el corriente
año.
Cuando en un tramo sea necesario
ejecutar una obra de mejoramiento, dicho tramo se desafecta temporalmente
del Sistema, quedando la supervisión de las tareas a cargo
de la D.N.V..
Por este medio se mantuvieron
3.059 km con 11 contratos, con un costo promedio estimado en $ 2.360
km/año.
Teniendo en cuenta que la mayoría
de los contratos vigentes vencían en el 2002, se gestionó
una ampliación por unos 10 meses más, para 6 de los
11 contratos originales, lo cual para mediados del 2002 cubrían
unos 1.930 km, con un costo promedio estimado de $ 2.325 km/año.
A la fecha, solo quedaban
en operación 2 contratos con una extensión de 602,83
km, con un costo promedio estimado de $ 2.604 km/año, de
los cuales uno de ellos finalizaba el 30 de Diciembre y el otro,
el 28 de Febrero próximo.
Transferencia
de Funciones Operativas (T.F.O.) - 2° Trimestre 2007 (Marzo
- Abril - Mayo): (ver
planilla)Mantenimiento por Convenio: El sistema de Transferencia de Funciones Operativas consiste en la contratación con los Entes Viales de cada Provincia de las tareas de mantenimiento y conservación de rutina de diversas tramos de rutas nacionales dentro del Provincial. El sistema apunta además a transferir, en forma gradual a cada Provincia la responsabilidad por todas las tareas inherentes a la gestión global de diversos tramos de la Red Troncal Nacional.
Otros Sistemas de Gestión:
Estos sistemas de Gestión corresponden a llas rutas
de Acceso a las ciudades de Buenos Aires y a Córdoba capital.
OBRAS SISTEMA C.RE.MA. Iº Y IIº ETAPA
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